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熬了一个通宵，基本方案总算搞完了。连通博铺与基地的道路路线选在在文澜河的东岸。河东岸较于西岸有更大的发展空间，未来还可和红牌、马袅等港口连成一片，形成产业基地——港口运输一体化。现代的临高的几个主要工业开发区也设置文澜河的东岸。
对于来到十七世纪的穿越者来说，完善的道路体系是重新构建现代社会的基础。现代化的道路不仅有利于物资和人员流通，更大大增加了政权对社会的控制力。中国虽然是最早建立起全国性道路交通网的国家之一，但是在道路延伸的范围和深度依然是很不够。以海南为例，明代仅有官方的环岛驿路一条，各县内均无较完善的大路。只有一些人踩牛踏出来的小路。无论官道还是一般的大路小路，完全没有路面硬化和排水设施，所谓”无雨三尺土，有雨一身泥”，在明代的海南同样适用。
相形而下，同一个时代的欧洲也高明不到哪里去。1600年以前的道路状态依然非常恶劣，古罗马时代流传下来的筑路技术已经失传，路面的坑洞是用柴捆来填塞的，甚至用这种强度很小，容易腐烂的材料做为新建道路的路基。现代筑路的思想来自意大利人托格莱塔（约1587），他在一篇文章里第一次提到了一些现代道路的基本概念，如道路必需在地下水的水平面之上；道路两侧需要有排水设施；用砾石修筑较为坚固的路基，在上门铺设碎石、砂浆的混合路面――他还指出，这种路面需要长期的维护，但是在成本上比传统的罗马式硬质石头公路要便宜的多。从17世纪开始，欧洲的筑路技术和路政才进入一个快速的发展的阶段。
总之，在科学发展观的指导和几个基建口大佬的干预下，筑路工程的人力和资源调拨终于走上正轨，本着”边勘探边设计边施工”的指导原则，经过整合的施工队伍终于开始道路的建设。不知道本时空世文澜河水文资料，就干脆照搬现成的标准和数据，二十世纪七八十年代所谓百年一遇的标准略微上浮，以两侧挖沟取土中间堆高填土的形式修筑路基。路边挖出的沟土经筛过一遍后，卵石留作建筑材料，贝壳之类运回去烧制石灰。层层填土筑好的路基经过压路机压实后接近一米高度的带坡度的主体就算完成了。工程队就这样一边复习课本的内容一边工作，进度也逐渐的加快了，
施工对首先根据车辆宽度算出的公路边沟的宽度，从路基边椿向外按该宽度量出边沟的边线位置，一般都是用石灰洒线标记或者用打椿拉绳来订出边线的，梅晚不舍得用石灰，就改洒草木灰来定边。
从边沟里挖出来的土，
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