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艘十万吨级的货轮、耗时十天，或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟，如果进行空运，同样在十天内完成运输工作，则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟，或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比，还是平台的采购价格与维护成本，空运都远远过了铁路与海运。
如果能够把空运成本与平台费用降下来，空运必然越铁路与海运。
明显，电动平台就是最佳处理方案。
先在空运消费比上，电能的价格远低于化石燃料，在可控聚变核电站开始普及，特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下，电能几乎没有成本，而石油再便宜，精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中，方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元，加上运送到战区的费用，每吨在八千元以上，一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟，将烧掉七十吨燃油，仅此就高达数十万元，相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能，能够把这个成本降低百分之九十，以至能降到零。
其次在平台费用上，电动运输机也具有明显优势。别的不说，一架四大型运输机的出厂价中，动机占了百分之三十，而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮动机的四分之一，仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中，平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮动机的使用寿命都在一万小时左右，好一些的能达到两万小时，而大型运输机的机体设想寿命都在五万小时以上，因而一架大型运输机在使用寿命期间，往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上，部分以至达到了二十万小时，而且维护成本非常低廉，一些先进的永磁电动机以至能够做到终生免拆维护。综合这些因素，电动系统的综合效益比是涡轮动机的好几倍，能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。
当然，电动平台也不是没有缺点。
最大的缺点，恐怕就是度了。
虽然当时，已经有人根据燃料电池的展度，提出了一种新的喷气式动机，即内热式动机，基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气，然后以电加热的方式提高压缩空气的内能，最终**压缩空气做功。但是在二零四五年，这种动力系统仍然存在于理论研究当中，别说适用，连设想图纸都没有，就算能制造出来，性能也不会先进到哪里去，根本无法取代涡轮动机。
较为成熟可靠的，只有电动
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